Mbi 4.6 milionë udhëtarë kaluan gjatë vitit 2025 përmes Aeroportit Ndërkombëtar të Prishtinës “Adem Jashari”, ku operojnë dhjetëra kompani ajrore. Në këtë treg me kërkesë të lartë për udhëtime, Qeveria e Kosovës synon të themelojë një kompani ajrore me kapital publik.
Megjithatë, projekti ngre pikëpyetje për koston e investimit, mënyrën e financimit dhe aftësinë e një operatori të ri për të konkurruar me kompanitë ekzistuese.
Deri më tani, Qeveria nuk ka bërë publike një vlerësim të kostos së projektit, modelin e financimit apo shërbimet që do të ofronte kompania e re.
Ekspertët e aviacionit paralajmërojnë se shpenzimet e larta, mungesa e përvojës vendore dhe konkurrenca ndërkombëtare mund ta vështirësojnë qëndrueshmërinë financiare të një operatori të tillë.
Përvojat e vendeve të rajonit, ku disa kompani ajrore kanë përfunduar në vështirësi financiare ose kanë falimentuar, tregojnë se mbështetja shtetërore nuk garanton sukses.
Kurti paralajmëron kompaninë ajrore me kapital publik
Kryeministri i Kosovës, Albin Kurti, ka paralajmëruar se brenda mandatit të ri katërvjeçar do të nisë procesi për themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik, në bashkëpunim me partnerë të industrisë së aviacionit.
“Brenda mandatit do të nisim procesin për themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik, në partneritet me aktorë të rëndësishëm të industrisë së aviacionit brenda dhe jashtë vendit”, deklaroi Kurti më 13 shtator, gjatë prezantimit të programit qeveritar në Kuvend.
Ai paralajmëroi gjithashtu investime në arsimimin, trajnimin dhe certifikimin e specialistëve të aviacionit civil.
Megjithatë, paqartësitë rreth financimit, partnerëve të mundshëm dhe përfitimeve konkrete mbeten. Qeveria ende nuk ka paraqitur një plan të detajuar që do të tregonte se si do të funksiononte kompania dhe çfarë vlere të shtuar do t’i sillte tregut ajror të Kosovës.
Sa mund të kushtojë themelimi i një kompanie ajrore?
Kostoja e krijimit të një operatori ajror varet nga madhësia e flotës, blerja apo marrja me qira e avionëve, struktura e pronësisë dhe modeli i biznesit.
Përveç sigurimit të avionëve, kompania duhet të mbulojë shpenzimet për personelin e kualifikuar, mirëmbajtjen teknike, sigurinë, sigurimet dhe kapitalin e nevojshëm për funksionim.
Një propozim të ngjashëm e kishte paraqitur edhe Lidhja Demokratike e Kosovës në programin e saj për zgjedhjet parlamentare të shkurtit 2025.
LDK-ja kishte paraparë krijimin e një kompanie me pronësi të përzier publike dhe private, me një flotë prej katër deri në tetë avionësh, që do të operonte kryesisht në linjat drejt vendeve ku jeton diaspora kosovare.
Investimi fillestar ishte vlerësuar në rreth 170 milionë euro, prej të cilave 70 milionë euro do të siguroheshin nga Qeveria dhe 100 milionë euro nga investitorët privatë. Kjo ishte një përllogaritje për modelin e propozuar nga LDK-ja dhe jo një vlerësim zyrtar për projektin e Qeverisë Kurti.
Ish-ministri i Tregtisë dhe Industrisë, Ismet Mulaj, vlerëson se shpenzimet mund të arrijnë në qindra miliona euro.
“Ka një kosto shumë të lartë – mbi 500 milionë euro. Por, krejt varet se si e ka menduar Qeveria, a do t’i blejë avionët apo do t’i marrë me qira. Nëse merren me qira, kostoja është më e ulët, rreth 300 deri në 400 milionë euro. Vetëm një avion kushton 50 deri në 80 milionë euro. Kjo është e papërballueshme për buxhetin e vendit”, ka deklaruar Mulaj.
Këto shifra janë vlerësime të tij dhe jo rezultate të një studimi të publikuar për kompaninë e propozuar.
Për krahasim, buxheti i Kosovës për vitin 2026 është rreth katër miliardë euro. Megjithatë, kostoja përfundimtare e një operatori të ri do të varej nga numri i avionëve, kushtet e financimit dhe shpenzimet e vazhdueshme të operimit.
Mulaj thotë se ideja për një kompani ajrore vendore është diskutuar edhe më herët, por shpenzimet dhe konkurrenca e bëjnë të vështirë arritjen e qëndrueshmërisë financiare.
Miliona udhëtarë, por a mjaftojnë për një kompani të re?
Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës “Adem Jashari” u shërbeu më shumë se 4.6 milionë udhëtarëve gjatë vitit 2025, duke shënuar rritje prej 13 për qind krahasuar me vitin paraprak.
Gjatë së njëjtës periudhë u regjistruan rreth 15 mijë nisje fluturimesh, ndërsa Bazeli, Cyrihu dhe Dyseldorfi ishin ndër destinacionet më të frekuentuara, kryesisht për shkak të lidhjeve me diasporën kosovare.
Në aeroport operojnë 21 transportues ajrorë nga vende të ndryshme.
Këto të dhëna dëshmojnë se kërkesa për udhëtime ajrore është e konsiderueshme. Megjithatë, numri i udhëtarëve nuk tregon vetvetiu nëse një kompani e re do të mund të funksiononte me fitim, veçanërisht në një treg ku tashmë operojnë kompani me përvojë dhe rrjete të konsoliduara.
Ish-drejtori i Autoritetit të Aviacionit Civil, Bujar Ejupi, vlerëson se një operator i ri nga Kosova do të përballej me sfida të konsiderueshme.
“Duhen shpenzime të mëdha buxhetore për blerjen e avionëve, specializimin e kuadrove dhe funksionimin e kompanisë. Nëse krijohet një kompani publike, sigurisht që do të krijohet me staf ndërkombëtar. Stafi vendor do të kyçej kohë pas kohe. Ne nuk kemi pasur kompani ajrore dhe, fundja, në aviacion edhe kompanitë duhet të kenë treg ndërkombëtar dhe jo treg lokal”, ka thënë Ejupi.
Sipas tij, kompanitë ekzistuese kanë përparësi për shkak të përvojës, flotave më të mëdha dhe kapaciteteve të zhvilluara ndër vite.
Për një operator të ri, sfida nuk do të ishte vetëm nisja e fluturimeve, por edhe sigurimi i linjave që mund të funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme dhe të përballojnë konkurrencën.
Zgjerimi i kompanive ekzistuese, alternativë ndaj operatorit shtetëror
Ndërkohë që Qeveria synon të krijojë një kompani të re, transportuesit ekzistues po planifikojnë zgjerimin e aktivitetit të tyre në Kosovë.
Në korrik, Wizz Air njoftoi se nga nëntori do të vendoste një avion në Aeroportin e Prishtinës dhe do të hapte tri linja të reja drejt Belgjikës, Gjermanisë dhe Zvicrës.
Sipas kompanisë, zgjerimi pritet të shtojë rreth 500 mijë ulëse në vit në kapacitetin e fluturimeve nga Prishtina dhe të krijojë 40 vende të drejtpërdrejta pune.
Edhe Aeroporti i Prishtinës ka paraparë masa stimuluese për periudhën 2025–2028, duke ofruar lehtësime për kompanitë që hapin destinacione të reja, rrisin frekuencën e fluturimeve ose vendosin avionë në aeroport.
Një alternativë tjetër është mbështetja e linjave të caktuara përmes mekanizmave të shërbimit publik.
Në Bashkimin Evropian, shtetet mund të përdorin detyrimet e shërbimit publik (PSO) për të mbështetur linjat ajrore që konsiderohen të domosdoshme, por që nuk ofrohen mjaftueshëm nga tregu komercial.
Në raste të caktuara, përmes një procedure tenderimi, një kompani ajrore mund të kompensohet për ofrimin e shërbimit, pa qenë e nevojshme që shteti të krijojë një operator në pronësi publike.
Megjithatë, zbatimi i një modeli të tillë në Kosovë do të kërkonte vlerësim të posaçëm juridik dhe ekonomik.
Air Albania dhe Adria Airways: Çfarë tregojnë përvojat e rajonit?
Përvoja e vendeve të tjera tregon se krijimi i një kompanie ajrore mund të shoqërohet me rreziqe të konsiderueshme financiare.
Në Shqipëri, Air Albania u themelua në vitin 2018 me pjesëmarrje shtetërore dhe private. Në strukturën fillestare të aksionarëve, Turkish Airlines zotëronte 49 për qind të aksioneve, MDN Investment 41 për qind, ndërsa Albcontrol, ndërmarrje shtetërore shqiptare, kishte 10 për qind.
Kompania e nisi aktivitetin me linjën Tiranë–Stamboll dhe më vonë zgjeroi rrjetin e destinacioneve.
Megjithatë, pas disa vitesh operimi, Air Albania filloi t’i reduktonte fluturimet. Në dhjetor të vitit 2025 ndërpreu aktivitetin, ndërsa më 18 maj 2026 autoritetet shqiptare ia revokuan licencën e operimit, pas revokimit të Certifikatës së Operatorit Ajror.
Një tjetër rast është ai i Adria Airways, ish-kompanisë kombëtare të Sllovenisë, e cila falimentoi në vitin 2019, tri vjet pas privatizimit.
Rastet tregojnë se pronësia shtetërore apo përfshirja e investitorëve të mëdhenj nuk e eliminon rrezikun e dështimit financiar. Megjithatë, secila kompani ka pasur rrethana dhe probleme të veçanta, ndaj këto përvoja nuk përcaktojnë domosdoshmërisht rezultatin e një operatori të ri në Kosovë.
Për Ejupin, këto zhvillime janë arsye për kujdes të shtuar përpara se të ndërmerren investime të mëdha publike.
Ekspertët kërkojnë investime edhe në kuadro dhe infrastrukturë
Përveç idesë së një kompanie ajrore, ekspertët theksojnë rëndësinë e zhvillimit të sektorit të aviacionit në tërësi.
Eksperti i aviacionit, Albion Idrizi, vlerëson se investimet duhet të përfshijnë edhe trajnimin e profesionistëve vendorë, mirëmbajtjen teknike dhe krijimin e kapaciteteve për inovacion.
“Duhet filluar nga aviacioni i përgjithshëm. Aviacioni i përgjithshëm do të prodhojë punëtorë të aftë vendorë. Ata burra e gra kosovare më pas do të operojnë me avionët, do t’i mirëmbajnë, do të zhvillojnë zgjidhje inovative, do të mbrojnë qiellin dhe tokën tonë”, ka deklaruar Idrizi.
Sipas tij, qendrat e trajnimit dhe hapësirat për mirëmbajtjen e avionëve mund të kontribuojnë në krijimin e kuadrove vendore dhe në zhvillimin afatgjatë të industrisë.
Kjo qasje do të nënkuptonte që zhvillimi i aviacionit të mos kufizohej vetëm te transporti i udhëtarëve, por të përfshinte edhe shërbimet teknike dhe aftësimin profesional.
Cilat kushte duhet t’i plotësojë kompania e re?
Aktualisht, Kosova nuk ka një operator ajror vendor me certifikatë të lëshuar nga Autoriteti i Aviacionit Civil të Kosovës.
Megjithatë, legjislacioni në fuqi nuk e ndalon themelimin e një kompanie me kapital publik.
Sipas Autoritetit të Aviacionit Civil, çdo kompani që synon të kryejë fluturime komerciale duhet të pajiset me Certifikatën e Operatorit Ajror (AOC) dhe Licencën e Operimit (OL).
Certifikata dëshmon se operatori i përmbush standardet e sigurisë dhe ka kapacitetet e nevojshme teknike e profesionale, ndërsa licenca lidhet edhe me përmbushjen e kushteve financiare dhe juridike.
Për një kompani që synon të kryejë fluturime të rregullta me avionë të mëdhenj për pasagjerë, kërkohet dëshmi se mund t’i përmbushë detyrimet financiare për 24 muaj dhe t’i mbulojë shpenzimet e operimit për tre muaj, pa u mbështetur në të ardhurat nga fluturimet.
Po ashtu, duhet të paraqitet një plan biznesi për së paku tre vjetët e parë të aktivitetit.
Autoriteti nuk ka dhënë një vlerësim konkret për koston e themelimit, duke theksuar se ajo varet nga modeli i biznesit, madhësia e flotës dhe mënyra e organizimit.
Këto kërkesa vlejnë njësoj, pavarësisht nëse kompania është në pronësi publike apo private.
“Air Kosova”, një ide që rikthehet pas vitesh
Ideja për themelimin e një kompanie ajrore vendore nuk është e re. Ajo ishte diskutuar edhe në vitin 2017, gjatë qeverisjes së Ramush Haradinajt, kur ishte përmendur krijimi i një operatori me emrin “Air Kosova”.
Në atë kohë, institucionet kishin paralajmëruar politika për zhvillimin e transportit ajror dhe tërheqjen e investitorëve në këtë sektor.
Ish-ministri i Infrastrukturës, Pal Lekaj, kishte deklaruar se synimi ishte nxitja e investimeve dhe zhvillimi i tregut të transportit ajror.
Megjithatë, iniciativa nuk përfundoi me krijimin e një kompanie të licencuar.
Ideja u rikthye në programin zgjedhor të LDK-së për vitin 2025 dhe tani është pjesë e zotimeve të Qeverisë Kurti.
Nëse këtë herë projekti do të kalojë nga premtimi në zbatim, mbetet të shihet. Përcaktues do të jenë kostoja reale, modeli i financimit, partnerët e përfshirë dhe aftësia e kompanisë për të funksionuar në një treg ku konkurrenca tashmë është e konsoliduar.
